Muitos dos que criticaram o retorno das rotas domésticas para o Santos Dumont argumentaram que a medida prejudicaria o Galeão, que perderia não só os trechos nacionais para o Centro da cidade, mas também as ligações diretas para outros países. Por este raciocínio, a manutenção da exclusividade dos trajetos domésticos no Tom Jobim seria fator preponderante para o aeroporto recuperar a condição de hub (centro de distribuição de voos) internacional. Mas o que se viu nos recentes anos em que a proibição esteve em vigor foi algo distante disso.
Um dos motivos que levou o Galeão a sofrer com a forte redução do movimento internacional a partir da segunda metade dos anos 90, além dos problemas cariocas, foi a perda gradual da Varig. Durante décadas a empresa gaúcha manteve a base de operações e o hub internacional no principal aeroporto da cidade, alimentando-o com sua vastíssima malha de voos. Nessa época o Rio era conectado diretamente com todos os grandes centros mundiais, além de locais hoje impensáveis como Copenhagen, Bangcoc, Lagos, Barcelona, Montreal, Genebra e Cidade do Cabo.
Desde 2005, quando houve a transferência de linhas do Santos Dumont para a Ilha do Governador, o Rio retomou voos diretos para Londres, Nova York, Madri e Paris, considerados destinos tradicionais da aviação comercial em qualquer lugar do mundo. A questão é que essa retomada não se traduziu na chegada de novas empresas aéreas para o Galeão. As ligações para Londres, Madri e Paris são feitas respectivamente pela British Airways, Iberia e Air France – companhias que nunca deixaram de estar aqui; apenas mantinham escalas em Guarulhos (a exceção da última). De novo mesmo apenas a volta do voo para Nova York pela TAM, que também vai do Rio para Paris, Miami e Buenos Aires.
Por outro lado, a lista de grandes cidades e companhias aéreas que permanecem sem ter voos para o Rio, diretos ou com escalas em São Paulo, é bem mais extensa. Estão entre elas Frankfurt (Lufthansa), Milão e Roma (Alitalia), Zurique (Swiss Air), Amsterdã (KLM), Toronto (Air Canada), Johannesburg (SAA), Los Angeles e Tóquio (JAL) e Bogotá (Avianca). Todas têm ligação com Guarulhos, mas nenhuma com o Galeão – que até quinze anos atrás recebia voos de todas essas companhias, provenientes de todas essas cidades. Em quanto isso, Guarulhos vê o seu leque internacional crescer fortemente, com rotas para Seul (Korean), Chicago (United), Dubai (Emirates), Cidade do México (Aeroméxico e Mexicana), Tel Aviv (El Al) e Istambul (Turkish Airlines).
O que fica claro é que, mesmo com toda a elevação de movimento de passageiros no Galeão nos últimos anos, não houve acréscimo substancial de novas rotas e companhias para o Rio, ao contrário do que vem ocorrendo regularmente com Guarulhos. Por quê?
Porque simplesmente o Brasil não tem demanda suficiente para ter dois aeroportos próximos entre si como hubs internacionais. E já tendo em Guarulhos um hub estabelecido, com enorme fluxo de passageiros, por que as diversas companhias estrangeiras que lá operam haveriam de migrar para cá? Pela simples manutenção de dois ou três pares de voos para Salvador, Porto Alegre ou Goiânia? Será que as centenas de pousos e decolagens internacionais registrados diariamente em Guarulhos se sustentam em função das linhas domésticas do aeroporto, para cidades muito menores que São Paulo.
O fato é que um hub não surge do dia para noite. O que faz de um aeroporto o centro aglutinador de rotas internacionais de um país ou de uma região é a potencialidade do mercado onde ele está instalado, seja no âmbito econômico, demográfico, político ou cultural. A ocorrência de um fator novo, como a realização das Olimpíadas de 2016 no Rio, pode ser um motivador real a atração de uma massa de novos passageiros, rotas e companhias aéreas, mudando o cenário a favor do Galeão. Caso contrário, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro muito dificilmente voltará a ser aquilo que durante anos já foi.
Um dos motivos que levou o Galeão a sofrer com a forte redução do movimento internacional a partir da segunda metade dos anos 90, além dos problemas cariocas, foi a perda gradual da Varig. Durante décadas a empresa gaúcha manteve a base de operações e o hub internacional no principal aeroporto da cidade, alimentando-o com sua vastíssima malha de voos. Nessa época o Rio era conectado diretamente com todos os grandes centros mundiais, além de locais hoje impensáveis como Copenhagen, Bangcoc, Lagos, Barcelona, Montreal, Genebra e Cidade do Cabo.
Desde 2005, quando houve a transferência de linhas do Santos Dumont para a Ilha do Governador, o Rio retomou voos diretos para Londres, Nova York, Madri e Paris, considerados destinos tradicionais da aviação comercial em qualquer lugar do mundo. A questão é que essa retomada não se traduziu na chegada de novas empresas aéreas para o Galeão. As ligações para Londres, Madri e Paris são feitas respectivamente pela British Airways, Iberia e Air France – companhias que nunca deixaram de estar aqui; apenas mantinham escalas em Guarulhos (a exceção da última). De novo mesmo apenas a volta do voo para Nova York pela TAM, que também vai do Rio para Paris, Miami e Buenos Aires.
Por outro lado, a lista de grandes cidades e companhias aéreas que permanecem sem ter voos para o Rio, diretos ou com escalas em São Paulo, é bem mais extensa. Estão entre elas Frankfurt (Lufthansa), Milão e Roma (Alitalia), Zurique (Swiss Air), Amsterdã (KLM), Toronto (Air Canada), Johannesburg (SAA), Los Angeles e Tóquio (JAL) e Bogotá (Avianca). Todas têm ligação com Guarulhos, mas nenhuma com o Galeão – que até quinze anos atrás recebia voos de todas essas companhias, provenientes de todas essas cidades. Em quanto isso, Guarulhos vê o seu leque internacional crescer fortemente, com rotas para Seul (Korean), Chicago (United), Dubai (Emirates), Cidade do México (Aeroméxico e Mexicana), Tel Aviv (El Al) e Istambul (Turkish Airlines).
O que fica claro é que, mesmo com toda a elevação de movimento de passageiros no Galeão nos últimos anos, não houve acréscimo substancial de novas rotas e companhias para o Rio, ao contrário do que vem ocorrendo regularmente com Guarulhos. Por quê?
Porque simplesmente o Brasil não tem demanda suficiente para ter dois aeroportos próximos entre si como hubs internacionais. E já tendo em Guarulhos um hub estabelecido, com enorme fluxo de passageiros, por que as diversas companhias estrangeiras que lá operam haveriam de migrar para cá? Pela simples manutenção de dois ou três pares de voos para Salvador, Porto Alegre ou Goiânia? Será que as centenas de pousos e decolagens internacionais registrados diariamente em Guarulhos se sustentam em função das linhas domésticas do aeroporto, para cidades muito menores que São Paulo.
O fato é que um hub não surge do dia para noite. O que faz de um aeroporto o centro aglutinador de rotas internacionais de um país ou de uma região é a potencialidade do mercado onde ele está instalado, seja no âmbito econômico, demográfico, político ou cultural. A ocorrência de um fator novo, como a realização das Olimpíadas de 2016 no Rio, pode ser um motivador real a atração de uma massa de novos passageiros, rotas e companhias aéreas, mudando o cenário a favor do Galeão. Caso contrário, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro muito dificilmente voltará a ser aquilo que durante anos já foi.
